پیشنهادات طراحی چیدمان و استاندارد عرض راهرو لیفتراک VNA: چرا زمینه چیدمان بیشتر از یک عدد مهم است

اکثر پروژه های توسعه انبار با سوال اشتباه شروع می شوند

"ما به مکان های پالت بیشتری نیاز داریم."

این تقاضا بارها و بارها در پروژه های توسعه انبار مطرح می شود. با گسترش تجارت و افزایش حجم موجودی، ظرفیت ذخیره سازی به سرعت به گلوگاه اصلی تبدیل می شود.

اولین راه حل پیشنهادی به طور فریبنده ای ساده است:

"آیا می توانیم راهروها را باریک تر کنیم؟"

روی کاغذ، منطق پابرجاست. راهروهای باریک تر قفسه بندی اضافی را امکان پذیر می کنند و قفسه بندی بیشتر موقعیت های اضافی پالت را ارائه می دهد. یک کامیون استاندارد تقریباً به سه متر فضای عملیاتی راهرو نیاز دارد، در حالی که یک لیفتراک VNA در راهروهای بسیار تنگ تر کار می کند. به نظر می رسد کوچک شدن عرض راهرو سریع ترین مسیر برای تراکم ذخیره سازی بالاتر باشد.

اکثر تیم ها در این مرحله آنالیز خود را متوقف می کنند.

همه مکالمات در یک پرسش فنی واحد همگرا می شوند:

"عرض راهرو استاندارد برای لیفتراک VNA چقدر است؟"

به نظر می رسد سوال درستی باشد.

در بیشتر موارد، اینطور نیست.

با بررسی پروژه های بازطراحی مجدد انبارهای بی شماری، یک روند به وضوح نمایان می شود. طرح‌بندی‌هایی که با مشکلات عملیاتی روبرو می‌شوند به ندرت حول جریان مواد واقعی ساخته می‌شوند. در عوض، آنها حول شکلی طراحی شده اند که مستقیماً از برگه مشخصات تجهیزات کشیده شده است.

عرض راهرو هرگز نباید به عنوان یک هدف طراحی در نظر گرفته شود.

این نتیجه از ده ها تصمیم حیاتی است که قبل از انتخاب لیفتراک گرفته شده است.

یک مرکز توزیع این را به روشی سخت یاد گرفت

یک ارائه‌دهنده تدارکات شخص ثالث در بریتانیا می‌خواست ظرفیت ذخیره‌سازی انبار را بدون افزایش ردپای ساختمان خود افزایش دهد.

هدف ساده بود: اضافه کردن موقعیت های پالت بیشتر در حالی که عملیات روزانه به صورت روان انجام می شود.

پس از مقایسه چندین راه حل جابجایی مواد، تیم تاسیسات یک سیستم VNA را انتخاب کردند که توسط تراکم ذخیره سازی پیش بینی شده چشمگیر آن ترسیم شده بود. طرح‌بندی‌های CAD راهروهای تنگ‌تر، ردیف‌های قفسه‌بندی اضافی و افزایش واضح ظرفیت پالت را نشان می‌دهند.

همه چیز روی کاغذ ایده آل به نظر می رسید.

اما در عمل، مشکلات به سرعت ظاهر شد.

لیفتراک‌های VNA دقیقاً همانطور که در داخل راهروهای ذخیره‌سازی باریک طراحی شده بودند عمل کردند، اما اپراتورها شروع به از دست دادن زمان قابل توجهی در جاهای دیگر روی زمین کردند.

راهروهای متقاطع در شیفت های شلوغ به نقاط شلوغ جدی تبدیل شدند. لیفتراک ها در صف خروجی های راهرو منتظر دسترسی هستند. مرحله بندی موقت پالت اغلب مناطق چرخش را مسدود می کند.

هیچ یک از این مسائل در محاسبات طرح اولیه ظاهر نشد.

گلوگاه واقعی در راهروهای کاری VNA نبود.

در هر گردش کار متصل اطراف آنها وجود داشت.

ارائه‌دهندگان راه‌حل انبار که در پروژه‌های طراحی مجدد مشابه شرکت دارند، مکرراً به همین نتیجه رسیده‌اند: باریک کردن راهروها، تراکم ذخیره‌سازی را تنها زمانی بهبود می‌بخشد که کل جریان مواد انبار برای مطابقت مجدد پیکربندی شود. در غیر این صورت، موقعیت‌های پالت‌های تازه به‌دست‌آمده اغلب با حرکت آهسته‌تر و توان کلی کمتر جبران می‌شوند.

این تجربه کل ذهنیت طراحی را دوباره شکل می دهد.

به جای پرسیدن:

"چقدر می توانیم راهرو را باریک بسازیم؟"

سوال بسیار مهم تر می شود:

"هر پالت پس از تغییر طرح چگونه از طریق این انبار عبور می کند؟"

پاسخ به ندرت در برگه مشخصات لیفتراک استاندارد یافت می شود.

شماره اول نمی آید

مردم همیشه یک پاسخ ساده و سرراست می خواهند: "عرض راهرو استاندارد برای عملیات VNA چقدر است؟" حقیقت این است که هیچ استاندارد جهانی وجود ندارد.

یک تصور اشتباه عمده در برنامه ریزی چیدمان انبار، تلقی عرض راهرو به عنوان یک ارزش طراحی مستقل و ثابت است. در واقع، عرض راهرو نتیجه نهایی چندین متغیر به هم پیوسته است، نه یک اندازه-برای همه صنعت.

مشخصات لیفتراک تنها یک تکه از پازل است.

ابعاد پالت نیز نقش تعیین کننده ای دارد.

پالت های استاندارد به ندرت کاملاً در موقعیت های قفسه خود قرار می گیرند. برآمدگی بار، کیفیت ناهماهنگ پالت، تخته های عرشه آسیب دیده، و پوشش کششی بیرون زده، همگی فضای واقعی موجود برای مانور لیفتراک را کاهش می دهند.

فراتر از سخت افزار و بارها، عادات عملیاتی روزانه همه تفاوت را ایجاد می کند.

یک انبار ذخیره ذخیره با سرعت کم-هیچ چیز مانند مرکز انجام تجارت الکترونیکی-با گردش مالی بالا که هر ساعت صدها جابجایی پالت را انجام می دهد، عمل نمی کند.

آیا لیفتراک ها در راهروهای متقابل یک جهت-یا دو جهته حرکت می کنند؟

آیا کارکنان مسیرهای ترافیکی یکسانی دارند؟

آیا فعالیت های مرحله بندی موقت پالت در طول شیفت های اوج متداول است؟

هر جزئیات عملیاتی فاصله نهایی مورد نیاز راهرو را تغییر می دهد.

دستورالعمل های حرفه ای طراحی صنعت منعکس کننده این منطق است. آنها به جای اعمال یک عرض راهروی جهانی، اولویت را در -ترخیص‌های سایت - شکاف‌های ایمن بین لیفتراک‌ها، پالت‌ها و سازه‌های قفسه‌بندی - قبل از لایه‌بندی در حداقل ابعاد عملیاتی سازنده برای تجهیزات انتخابی قرار می‌دهند.

به همین دلیل است که طراحان باتجربه انبار به ندرت از خود راهرو شروع می کنند.

آنها با درک خود عملیات شروع می کنند.

"قانون 1.8 متر" وجود ندارد

معمولاً با محتوایی مواجه می شویم که عرض راهروهای VNA معمولاً از 1.6 تا 1.9 متر است.

این پهنای باند می تواند به عنوان یک مرجع تقریبی عمل کند. این یک استاندارد طراحی نیست.

این اندازه‌گیری‌ها به مجموعه‌ای از شرایط متکی هستند: مدل لیفتراک، اندازه پالت، سیستم هدایت و مشخصات کف. هر متغیر منفرد را تغییر دهید، و عرض راهرو مورد نیاز بر این اساس تغییر می کند.

یک انبار مجهز به کامیون‌های VNA هدایت‌شونده سیمی، در مقایسه با سایتی که از واحدهای هدایت‌شونده ریلی{1}} استفاده می‌کند، از طرح‌بندی متفاوتی پشتیبانی می‌کند.

امکاناتی که پالت‌های یکنواخت را اجرا می‌کنند با محدودیت‌های متفاوتی نسبت به تجهیزاتی که ابعاد پالت‌های مخلوط را مدیریت می‌کنند، مواجه هستند.

مسطح بودن کف نیز تأثیر زیادی در محاسبه دارد. تجهیزات VNA با حداقل فاصله خالی کار می کنند. تلرانس های کف که ممکن است برای یک کامیون قابل قبول باشد می تواند مشکلات موقعیت یابی را در یک سیستم VNA ایجاد کند.

این توضیح می‌دهد که چرا تکرار طرح‌بندی انبار دیگر به ندرت نتایج یکسانی را ارائه می‌دهد.

یک سایت ممکن است دقیقاً همان مدل VNA را مستقر کند.

با این حال، تقریباً مطمئناً در مورد محصولات، پالت‌ها، جریان ترافیک و ریتم‌های عملکرد روزانه متفاوت خواهد بود.

این تمایز همان چیزی است که طرح‌بندی‌های VNA به خوبی اجرا شده- را از مصالحه‌های پرهزینه جدا می‌کند.

یک راهرو باریک همیشه انبار بهتری ایجاد نمی کند

هنگامی که عرض راهرو حل شد، بسیاری از تیم ها معتقدند سخت ترین کار برنامه ریزی به پایان رسیده است.

در واقعیت، این اغلب جایی است که چالش‌های جدید ظاهر می‌شود.

قابل توجه است که اغلب بحث های برنامه ریزی انبار فقط بر یک شکل متمرکز می شود: عرض راهرو روشن بین ردیف های قفسه. اما یک لیفتراک VNA فقط در آن راهرو ذخیره سازی کار نمی کند.

باید وارد راهرو شود. از راهرو خارج شوید. داخل راهروهای متقاطع بپیچید. به مناطق مرحله‌بندی دسترسی داشته باشید. پالت‌ها را در محل‌های دریافت و حمل و نقل منتقل کنید.

هر حرکت فضایی را می طلبد که هرگز در بعد راهروی تیتر ظاهر نمی شود.

ما پروژه‌هایی را مشاهده کرده‌ایم که در آنها چگالی ذخیره‌سازی دقیقاً همانطور که پیش‌بینی شده بود افزایش می‌یابد، با این حال توان عملیاتی کلی شاهد بهبود کمی بود. اپراتورها زمان بیشتری را صرف انتظار در تقاطع‌ها می‌کردند، زیرا تنها یک کامیون می‌توانست در آن واحد عبور کند. پالت‌های موقتی که در نزدیکی ورودی‌های راهرو قرار می‌گیرند، دید را محدود می‌کنند و رانندگان را مجبور می‌کنند قبل از ورود به هر راهروی ذخیره‌سازی سرعت خود را کاهش دهند. هیچ یک از این پیچیدگی‌ها در طرح‌بندی‌های اصلی CAD ظاهر نشد، زیرا طراحی به جای-به-جریان مواد پایانی، ظرفیت ذخیره‌سازی را در اولویت قرار داد.

به همین دلیل است که طراحان با تجربه انبار به ندرت یک راهرو را بهینه می کنند.

آنها جریان کامل حرکت را در کل انبار بهینه می کنند.

جزئیات کوچک معمولاً به بزرگترین محدودیت ها تبدیل می شوند

پس از پشتیبانی از نصب های بی شمار VNA، یک الگوی ثابت مشخص می شود.

سازش های اصلی طراحی به ندرت از خود لیفتراک ناشی می شود.

آنها از جزئیات کوچکی ناشی می شوند که در مرحله برنامه ریزی بی اهمیت به نظر می رسند. ابعاد پالت به عنوان مثال خوبی است.

اکثر تیم های انبار فرض می کنند که هر پالت یکنواخت خواهد بود.

شرایط دنیای واقعی به مراتب کمتر سازگار است. پالت های چوبی رطوبت را جذب می کنند و کمی جابجا می شوند.

پالت های پلاستیکی تغییرات ابعادی جزئی در تامین کنندگان مختلف دارند.

پوشش کششی اغلب از محیط پالت بیرون زده است.

تخته های عرشه آسیب دیده اشکال بار نامنظم ایجاد می کنند.

به طور جداگانه، این تفاوت ها ناچیز به نظر می رسند.

در مجموع، آنها فاصله عملیاتی موجود در یک راهرو VNA را کاهش می دهند.

بنابراین، راهنمای طرح‌بندی صنعت، محاسبه ابعاد راهرو را بر اساس بزرگترین بار واقعی در عملیات، به جای اندازه اسمی پالت ذکر شده در اسناد تدارکات، توصیه می‌کند. فاصله های جانبی ایمن و برآمدگی پالت باید از همان ابتدا در نظر گرفته شوند، نه اینکه به عنوان تحمل نصب باقی مانده در نظر گرفته شوند.

کیفیت کف یک چالش دیگر است.

کامیون‌های استاندارد معمولاً با عیوب جزئی کف بدون تأثیرات عمده بر بهره‌وری مقابله می‌کنند.

کامیون های VNA نمی توانند.

این ماشین‌ها در فاصله‌های بسیار تنگ - به‌ویژه سیستم‌های هدایت‌شونده سیمی و ریلی{2}} کار می‌کنند. حتی بی نظمی های جزئی کف می تواند بر پایداری دکل، موقعیت بار و حرکت صاف هنگام کار در ارتفاع تأثیر بگذارد.

این توضیح می دهد که چرا تامین کنندگان باتجربه معمولا قبل از نهایی کردن چیدمان انبار، بررسی کف را انجام می دهند، نه بعد از اینکه قفسه بندی قبلاً ساخته شده است.

پروژه ای واقعی که جریان را به جای تراکم در اولویت قرار می دهد

یکی از پروژه‌های VNA که اغلب به آنها ارجاع می‌شود در اروپا از ارائه‌دهنده لجستیک Kuehne+Nagel می‌آید، که در آن گسترش انبار با افزایش تقاضای مشتری به جای توسعه ساختمان انجام شد.

به جای شروع با تعداد موقعیت های اضافی پالت که می توان در ردپای موجود فشرده شود، تیم طراحی ابتدا انتهای{0}}تا-پایان حرکت مواد در طول یک روز کاری کامل را ترسیم کرد.

SKUهای متحرک{0}سریع در نزدیکی مناطق اعزام قرار گرفتند.

موجودی ذخیره در عمق بیشتری در منطقه ذخیره سازی قرار گرفت.

راهروهای متقاطع در نقاط همگرایی ترافیک طبیعی قرار داشتند، به جای اینکه در سرتاسر ساختمان به طور مساوی فاصله داشته باشند. عرض راهروهای نهایی و چیدمان قفسه تنها زمانی تعریف شد که این مسیرهای عملیاتی تنظیم شدند.

این انبار ظرفیت قابل توجهی را افزایش داد و در عین حال بازدهی بالایی در انتخاب سفارش داشت.

ظرفیت انبار موثر با باریک کردن هر راهرو به حداقل عرض ممکن به دست نمی آید.

این از متعادل کردن چگالی ذخیره سازی با جریان مداوم و بدون مانع به دست می آید.

وقتی طرح VNA راه حل مناسبی نیست

این سوال انتقادی به ندرت مورد توجه کافی قرار می گیرد.

سیستم VNA برای هر انباری مناسب نیست.

عملیات‌هایی که مکرر-انتخاب SKU، حرکت مداوم عابر پیاده یا جابه‌جایی مداوم کامیون-به{2}}کامیون انجام می‌شوند، اغلب نشان می‌دهند که راهروهای باریک‌تر اصطکاک عملیاتی بیشتری نسبت به مزیت ایجاد می‌کنند.

به همین ترتیب، سایت‌هایی که با کیفیت پالت ناسازگار، سطوح کف ناهموار یا پروفیل‌های موجودی دائماً در حال تغییر هستند، ممکن است به سودهای بازده پیش‌بینی‌شده در مرحله طراحی نرسند.

در این سناریوها، کامیون‌های دستی معمولی یا لیفتراک‌های مفصلی می‌توانند عملکرد کلی بهتری را ارائه دهند - حتی اگر منجر به موقعیت‌های ذخیره پالت کمتری شوند.

این محدودیت فناوری VNA نیست.

این به سادگی یادآوری است که طراحی انبار باید با الزامات عملیاتی شروع شود تا قابلیت های تجهیزات.

لیفتراک باید با انبار سازگار شود.

انبار را نباید فقط برای جا دادن لیفتراک بازسازی کرد.

سوالات برنامه ریزی که ارزش پاسخگویی را قبل از نهایی کردن طرح بندی دارند

قبل از قفل کردن یک طرح VNA، برنامه ریزان باتجربه انبار زمان بیشتری را برای جمع آوری داده های عملیاتی نسبت به مقایسه بروشورهای لیفتراک صرف می کنند.

سوالاتی از این دست معمولاً محدودیت‌های طراحی پنهان را قبل از نصب آشکار می‌کنند: حداکثر پالت یا باری که کامیون در عمل به آن نیاز دارد چقدر است، نه تنها اندازه اسمی استاندارد؟

آیا راهروهای متقاطع در طول اوج فعالیت صاف می مانند؟

آیا کف الزامات مسطح بودن برای عملیات هدایت شونده VNA را برآورده می کند؟

چند لیفتراک همزمان کار خواهند کرد؟

پالت های خالی، انبار و بارهای تکمیلی در کجا قرار می گیرند؟

آیا با افزایش تراکم ذخیره‌سازی، مسیرهای دسترسی و نگهداری اضطراری بلامانع می‌مانند؟ این سؤالات طرح‌های{0}}طراحی جذابی ایجاد نمی‌کنند.

اما آنها طرح های انباری را ایجاد می کنند که سال ها پس از راه اندازی به طور قابل اعتماد عمل می کنند.

افکار نهایی

اکثر مردم طراحی انبار VNA را به یک هدف ساده می کنند: راهروها تا حد امکان باریک.

اما پس از ارائه ده‌ها پروژه چیدمان انبار، واضح است که این تصویر بزرگ‌تر را کاملاً از دست می‌دهد.

عرض راهرو صرفاً نتیجه نهایی قابل مشاهده است.

کار طراحی واقعی خیلی زودتر از - از طریق درک کامل نمایه‌های موجودی، حرکات لیفتراک، ناهماهنگی پالت‌ها، الگوهای ترافیک و رشد عملیاتی آینده انجام می‌شود.

وقتی همه این عوامل به درستی با هم ارزیابی شوند، عرض راهرو ایده آل به طور طبیعی خود را مشخص می کند.

این درس اصلی پشت هر پیاده سازی موفق VNA است.

سوال طراحی درست هرگز این نیست:

"چقدر می توانیم راهرو را باریک کنیم؟"

همیشه این است:

"چگونه انبار می تواند مواد را به طور موثر حفظ کند و در عین حال بهترین استفاده ممکن از فضای موجود را داشته باشد؟"

انبارهایی که به سؤال دوم به طور قابل اعتماد پاسخ می دهند در نهایت به پاسخ صحیح سؤال اول می رسند.